‌چالش‌های باتری

در این مقاله قصد داریم به بررسی چالش‌های باتری در خودروهای الکتریکی بپردازیم.

فهرست مطالب

• 1- چالش های باتری
• 2- آینده لیتیوم یون
• 1-2- عملکرد باتری لیتیوم یون
• 2-2- فراوانی و استخراج لیتیوم یون
• 3-2- کبالت
• 3- مدیریت فلزات
• 4- بهبود بازیافت
• 5- افزایش مقیاس و حجم

————————————————–

1- چالش های باتری

عصر خودروهای برقی در راه‌است.

در اوایل سال جاری، غول خودروسازی ایالات متحده، جنرال موتور، اعلام کرد که قصد دارد تا سال 2035 فروش مدل‌های بنزینی و دیزلی خود‌را متوقف کند.

آئودی نیز (مستقر در آلمان)، قصد دارد تا سال 2033 تولید چنین خودروهایی را متوقف کند.

دستورات و سیاست‌های دولت‌ها در این راستا، می‌تواند روند تغییرات را تسریع کند.

به گفته مشاور BloombergNEF (BNEF) در لندن، حتی بدون تغیر سیاست‌ها یا مقررات جدید، نیمی از فروش جهانی خودروهای سواری در سال 2035، الکتریکی خواهد بود.

آژانس بین‌المللی انرژی (IEA) اعلام کرد، این تبدیل صنعتی عظیم نشان‌دهنده «تغییر از یک سیستم انرژی مبتنی ‌بر مصرف سوخت به یک سیستم انرژی مبنی بر مواد فشرده‌است».

در دهه‌های آینده، صدها میلیون وسیله نقلیه به جاده‌ها می‌آیند و باتری‌های عظیمی را باخود‌حمل می‌کنند. که هر یک از این باتری‌ها حاوی ده‌ها کیلوگرم مواد هستند‌که هنوز استخراج نشده اند.

دانشمندان مواد با پیش‌بینی جهانی، تحت سلطه وسایل نقلیه الکتریکی، بر روی دو چالش بزرگ کار می‌کنند:

چالش اول این‌است که چگونه می‌توان فلزات موجود در باتری‌ها را که کمیاب، گران یا مشکل ساز‌هستند، کاهش داد. چالش‌های باتری

زیرا استخراج آنها هزینه های زیست محیطی و اجتماعی سنگینی را به همراه دارد.

یکی دیگر از چالش‌ها، بهبود بازیافت باتری‌است. به طوری که فلزات با ارزش موجود در باتری‌های مصرف‌شده خودروها می‌توانند به طور موثر مورد‌استفاده مجدد قرار گیرند.

کواسی آمپوفو که یک مهندس معدن و تحلیلگر فلزات و معدن در BNEF‌است، اظهار‌دارد که:

“عمل بازیافت نقش کلیدی در آینده، بازی خواهد کرد.”

در حال حاضر، باتری‌سازان و خودروسازان میلیاردها دلار برای کاهش هزینه‌های تولید و بازیافت باتری‌های وسایل نقلیه الکتریکی (EV) هزینه می‌کنند،

که البته دلیل آن تا حدی به مشوق‌های دولت و انتظارات از مقررات آتی مربوط میشود.

همچنین، حامیان مالی تحقیقات ملی، مراکزی را برای مطالعه راه های بهتر ساخت و بازیافت باتری‌ها، تأسیس کرده اند.

از آنجایی که در بیشتر موارداستخراج فلزات کم‌هزینه‌تر از بازیافت آنهاست، هدف کلیدی مراکز،

توسعه فرآیندهایی جهت بازیابی فلزات ارزشمند با هزینه پایین برای رقابت با فلزات تازه استخراج‌شده‌است.

جفری اسپانگنبرگر، مهندس شیمی در آزمایشگاه ملی آرگون درایلینویز،

که مدیریت یک طرح بازیافت باتری لیتیوم یونی با بودجه فدرال ایالات متحده به نام ReCell را مدیریت‌می‌کند، می گوید: “حرف اول را پول میزند.”

————————————————–

2- آینده لیتیوم یون

اولین چالش برای محققان، کاهش مقدار فلزاتی‌است که باید برای باتری‌های EV استخراج‌شود. چالش‌های باتری

این مقدار، با توجه به نوع باتری و مدل وسیله نقلیه متفاوت‌است.

برطبق آمار آزمایشگاه ملی آرگون، یک بسته باتری لیتیوم یونی خودرو (از نوع NMC532)، می‌تواند حاوی حدود 8 کیلوگرم لیتیوم، 35 کیلوگرم نیکل، 20 کیلوگرم منگنز و 14 کیلوگرم کبالت باشد.

تحلیلگران فکر نمی‌کنند که‌استفاده از باتری‌های لیتیوم یونی به این زودی‌ها متوقف شود؛ چراکه هزینه آنها به شدت کاهش یافته‌است و همین موضوع به احتمال زیاد آنها را به فناوری غالب درآینده تبدیل‌می‌کند.

در حال حاضر، این باتری‌ها علی رغم بهبود عملکردشان، حدود 30 برابر ارزان تر از زمانی که برای اولین بار به عنوان باتری‌های کوچک و قابل حمل در اوایل دهه 1990 وارد بازار شدند، در دسترس‌هستند.

BNEF پیش بینی‌می‌کند که هزینه یک بسته باتری لیتیوم یونی EV تا سال 2023 به کمتر از 100 دلار آمریکا در هر کیلووات ساعت یا تقریباً 20٪ کمتر از قیمت امروز خواهد رسید.

در نتیجه، خودروهای الکتریکی که هنوز هم گران‌تر از نمونه‌های معمولی‌هستند، باید تا اواسط دهه 2020 به قیمت برابری با آنها (خودروهای معمولی) برسند.

(بر اساس برخی برآوردها، در حال حاضر خودروهای برقی در طول عمر‌خود به دلیل هزینه کمتر برای نیرو و نگهداری، ارزان تر از خودروهای بنزینی‌هستند.)

عملکرد باتری لیتیوم یون

برای تولید الکتریسیته، باتری‌های لیتیوم یون، یون‌های لیتیوم را از یک لایه بنام آند به لایه دیگر بنام کاتد منتقل‌می‌کنند. چالش‌های باتری 

این دو توسط یک لایه دیگر، بنام الکترولیت از هم جدا میشوند.

کاتد لایه ای‌است که با ارزش ترین فلزات در آن قرار دارد و عامل محدود کننده اصلی در عملکرد باتری‌است.

کاتد یک سلول باتری لیتیوم یون معمولی، یک لایه نازک از گوه حاوی کریستال‌هایی در مقیاس میکرو‌است که اغلب

از نظر ساختار شبیه به مواد معدنی که به طور طبیعی در پوسته یا گوشته زمین وجود دارند، مانند الیوین ها یا اسپینل‌ها‌هستند.

کریستال‌ها، اکسیژن با بار منفی را با لیتیوم با بار مثبت و فلزات مختلف دیگر جفت می‌کنند که در اکثر خودروهای الکتریکی، ترکیبی از نیکل، منگنز و کبالت‌است.

شارژ مجدد باتری، یون‌های لیتیوم را از این کریستال‌های اکسید جدا می‌کند و به سمت یک آند مبتنی بر گرافیت، که در بین لایه‌هایی از اتم‌های کربن قرار گرفته است، می‌برد.

فراوانی و استخراج لیتیوم یون

لیتیوم، خود‌ماده ای کمیاب نیست. براساس گزارش BNEF2 ذخایر فعلی این فلز 21 میلیون تن‌است. چالش‌های باتری 

که بر طبق گزارش سازمان زمین شناسی ایالات متحده، این مقدار، برای‌استفاده در خودروهای الکتریکی تا اواسط قرن کافی‌است.

همچنین، ذخیره یک مفهوم انعطاف پذیر‌است، چراکه مقدار منبعی را نشان می‌دهد که در حال حاضر از نظر اقتصادی و با توجه به تکنولوژی فعلی و الزامات نظارتی قابلیت‌استخراج را‌دارد.

برای اکثر مواد، در صورت افزایش تقاضا، ذخایر نیز افزایش می‌یابند.

برطبق اظهارات آمپوفو، با برقی شدن خودروها، چالش بعدی در افزایش تولید لیتیوم برای تامین تقاضااست،

که بین سال‌های 2020 تا 2030 حدود هفت برابر رشد خواهد کرد.

این موضوع می‌تواند منجر به کمبود موقت و نوسانات چشمگیر قیمت شود.

که البته در دراز مدت در بازار تغییری ایجاد نخواهد کرد.

هارش کامات، متخصص ذخیره انرژی در موسسه تحقیقاتی برق در پالو آلتو، کالیفرنیا، اظهار‌دارد: “با ایجاد ظرفیت پردازش بیشتر، این کمبودها احتمالاً خود به خود برطرف می‌شوند.”

افزایش استخراج لیتیوم نگرانی‌های زیست‌محیطی خاص خود‌را نیزدارد:

روش‌های فعلی استخراج، به مقادیر زیادی انرژی (برای لیتیوم استخراج‌شده از سنگ) یا آب (برای‌استخراج از آب نمک) نیازدارند.

اما تکنیک‌های مدرن‌تر که لیتیوم را از آب‌های زمین گرمایی استخراج می‌کنند، از انرژی زمین گرمایی برای هدایت فرآیند که کم خطر تر نیز است، استفاده‌می‌کنند.

با وجود این عوارض زیست محیطی، استخراج لیتیوم به جابجایی‌استخراج مخرب سوخت فسیلی کمک خواهد کرد.

کبالت

درحال حاضر، محققان بیشتر نگران کبالت‌هستند که با ارزش ترین عنصر باتری‌های الکتریکی فعلی‌است. چالش‌های باتری

دو سوم تقاضای جهانی توسط جمهوری دموکراتیک کنگو تامین میشود.

فعالان حقوق بشر در مورد شرایط این کشور، به ویژه در مورد کار کودکان و آسیب رسیدن به سلامت کارگران، نگرانی‌هایی را مطرح کرده اند؛

چراکه مانند سایر فلزات سنگین، اگر به درستی از کبالت استفاده‌نشود، سمی و خطرناک‌است.

صرفه نظر از منابع و فلزات معرفی شده، می‌توان از منابع جایگزین مانند «ندول‌های» غنی از فلز که در کف دریا یافت می‌شوند نیز، بهره‌برداری کرد که البته خطرات زیست‌محیطی خاص خود‌را دارند.

نیکل، یکی دیگر از اجزای اصلی باتری‌های EV‌است، که ممکن‌است با کمبود مواجه شود.

————————————————–

3- مدیریت فلزات

تعدادی از آزمایشگاه‌ها، برای رسیدگی به مسائل مربوط به مواد خام، کاتدهای کم کبالت یا بدون کبالت را مورد آزمایش قرارداده‌اند. چالش‌های باتری

مواد کاتدی باید با دقت طراحی شوند تا ساختار کریستالی‌شان، حتی در صورت از بین رفتن نیمی از یون‌های لیتیوم در طول شارژ، شکسته نشود.

Arumugam Manthiram دانشمند مواد در دانشگاه تگزاس در آستین اظهار‌دارد که عدم‌استفاده از کبالت موجب کاهش چگالی انرژی باتری میشود؛

زیرا این عمل ساختار کریستالی کاتد و استحکام آن را تغییر می‌دهد.

Manthiram از جمله محققانی‌است که این مشکل را، حداقل در آزمایشگاه، با نشان دادن اینکه می‌توان کبالت را از کاتد، بدون به خطر انداختن عملکردش حذف کرد، حل کرده‌است.

او ادعا کرده‌است که:  ” مواد بدون کبالتی که ارائه شده‌است، ساختار بلوری مشابه اکسید کبالت لیتیوم و در نتیجه چگالی انرژی یکسان یا حتی بهتری دارد.”

تیم او، این کار را با تنظیم دقیق روش تولید کاتد و افزودن مقادیر کمی از فلزات دیگر و همچنین، حفظ ساختار کریستالی اکسید کبالت کاتد انجام داده‌است.

بر طبق نظر Manthiram، انجام این فرآیند در کارخانه‌های موجود باید ساده باشد.

از این رو، او  یک شرکت نوپا به نام TexPower را تأسیس کرده است تا در دو سال آینده مواد مورد نظر خود‌را به بازار عرضه کند.

آزمایشگاه‌های دیگر در سراسر جهان نیز بر روی باتری‌های بدون کبالت کار‌می‌کنند؛ به‌ عنوان مثال، سازنده پیشگام خودروهای الکتریکی، تسلا، مستقر در کالیفرنیا، اظهار کرده‌است که قصد دارد در چند سال آینده این فلز را از باتری‌های خود حذف کند.

سان یانگ کوک از دانشگاه هانیانگ در سئول، کره جنوبی، یکی دیگر از دانشمندان علم مواد‌است که به عملکرد مشابهی در کاتدهای بدون کبالت دست یافته‌است.

طبق نظر او،

ممکن است برخی مشکلات فنی در ایجاد کاتدهای جدید باقی بماند، زیرا این فرآیند به پالایش سنگ‌های غنی از نیکل متکی‌است که می‌تواند به اتمسفرهای گران‌قیمت با اکسیژن خالص نیاز داشته باشد. چالش‌های باتری

البته، بسیاری از محققان اکنون مشکل کبالت را اساساً حل شده می‌دانند.

نیکل، اگرچه به گرانی کبالت نیست، اما ارزان هم نیست. محققان قصد دارند آن را نیز حذف کنند.گربراند سدر، دانشمند مواد در آزمایشگاه ملی لارنس برکلی، کالیفرنیا، بیان کرده‌است که: “ما به کمبود کبالت پرداخته‌ایم، اما از آنجایی که به سرعت در حال پیشروی هستیم، مستقیماً به سمت مشکل نیکل در حال حرکت هستیم.”

همچنین، او اظهار‌دارد که حذف هر دو فلز کبالت و نیکل نیاز به تغییر ساختارهای کریستالی کاملاً متفاوت برای مواد کاتدی‌دارد.

که یکی از روش ها، استفاده‌از موادی به نام نمک‌های سنگی نامنظم‌است.

این مواد نام خود‌را به دلیل ساختار کریستالی مکعبی‌شان گرفته اند که شبیه به کلرید سدیم‌است. بدین ترتیب که اکسیژن نقش کلر را ایفا‌می‌کند و ترکیبی از فلزات سنگین جایگزین سدیم میشود.

در دهه گذشته، تیم سدر و سایر گروه‌ها نشان داده‌اند که برخی از نمک‌های سنگی غنی از لیتیوم، به لیتیوم اجازه می‌دهند تا به راحتی داخل و خارج شود؛

که در واقع یک ویژگی مهم برای فعال کردن شارژ مکرراست.

بر خلاف مواد کاتدی معمولی، نمک‌های سنگی نامنظم، نیازی به کبالت یا نیکل برای پایداری در طول این فرآیند را ندارند.

همچنین،  آنها را می‌توان با منگنز که ارزان و فراوان‌است، درست کرد.

برای مطالعه مقاله خودرو برقی کلیک نمایید .

————————————————–

4- بهبود بازیافت

درصورتی که قرار باشد باتری‌ها بدون کبالت ساخته شوند، محققان با پیامدهای ناخواسته‌ای مواجه خواهند شد. چالش‌های باتری

فلز اصلی‌ترین عاملی است که بازیافت باتری‌ها را مقرون به صرفه می‌کند، زیرا در حال حاضر سایر مواد، به ویژه لیتیوم، ارزان‌تر از بازیافت‌هستند.

در یک کارخانه بازیافت معمولی، ابتدا باتری‌ها خرد میشوند که در واقع، سلول‌ها را به مخلوط پودری از تمام مواد مورد‌استفاده، تبدیل‌می‌کند.

سپس آن مخلوط، با مایع شدن در کارخانه ذوب (پیرو متالورژی) یا با حل شدن در اسید (هیدرو متالورژی)، به اجزای عنصری خود تجزیه میشود؛

و در نهایت فلزات در محلول مذکور همانند نمک رسوب‌می‌کنند.

تلاش‌های تحقیقاتی بر بهبود فرآیند، جهت ایجاد جذابیت اقتصادی لیتیوم بازیافتی، متمرکز شده‌است.

اکثریت قریب به اتفاق باتری‌های لیتیوم یون در چین، ژاپن و کره جنوبی تولید میشوند. بر این اساس، قابلیت‌های بازیافت در آنجا سریع‌ترین رشد را دارد.

به عنوان مثال، گوانگدونگ، یکی از شرکت‌های تابعه CATL، بزرگترین سازنده سلول‌های لیتیوم یونی در چین‌است که می‌تواند سالانه 120000 تن باتری را بازیافت کند.

این مقدار معادل چیزی‌است که در بیش از 200000 خودرو استفاده‌میشود.

همچنین، این شرکت قادراست لیتیوم، کبالت و نیکل را بازیابی کند.

هانس اریک ملین، مدیر عامل Circular Energy Storage، یک شرکت مشاوره در لندن، اظهار‌دارد که: سیاست‌های دولت به تشویق این امر کمک‌می‌کند؛

در حال حاضر، چین مشوق‌های مالی و نظارتی بسیاری برای شرکت‌های باتری‌سازی در نظر گرفته‌است؛

کاربردهای الکترولیز – آبکاری الکتریکی، الکتروفورمینگ، پالایش الکترولیتی

بدین ترتیب که آن ها مواد معدنی مورد نیاز خود‌را به‌جای واردات، از شرکت‌های بازیافت تهیه می‌کنند.

کمیسیون اروپا نیزالزامات سختگیرانه‌ای برای بازیافت باتری پیشنهاد کرده‌است که می‌تواند از سال 2023 به مرحله اجرا درآید. چالش‌های باتری

در همین حال، دولت جو بایدن، رئیس‌جمهور ایالات متحده، قصد دارد میلیاردها دلار برای تقویت صنعت داخلی تولید باتری‌های خودرو الکتریکی و حمایت از بازیافت آن ها هزینه کند.

اما، هنوز مقرراتی فراتر از قوانین موجود مبنی بر خطرناک بودن باتری‌ها به عنوان زباله و دفع ایمن آن ها ارائه نکرده‌است

برخی از شرکت‌های نوپا در آمریکای شمالی ادعا می‌کنند که توانایی لازم برای بازیابی اکثر فلزات یک باتری، از جمله لیتیوم را با هزینه‌های قابل رقابت با استخراج‌فلزات دارند.

اگرچه تحلیلگران براین باورند که در این مرحله، اقتصادی بودن این کارفقط به دلیل کبالت‌است.

یک رویکرد رادیکال‌تر، استفاده‌مجدد از کریستال‌های کاتد، به‌جای شکستن ساختار آن‌ها‌است که مشابه آن در هیدرومتالورژی و پیرومتالورژی انجام می‌شود.

ReCell، همکاری 15 میلیون دلاری ایالات متحده‌است (شامل سه آزمایشگاه ملی، سه دانشگاه و بازیگران متعدد در صنعت است.)

که در حال توسعه تکنیک‌هایی‌است که بازیافت‌کنندگان را قادر می‌سازد تا کریستال‌های کاتد را استخراج‌کرده و مجدداً بفروشند.

یک مرحله مهم بعد از خرد شدن باتری‌ها، جدا کردن مواد کاتدی از بقیه مواد با‌استفاده از گرما، مواد شیمیایی یا روش‌های دیگراست.

دلیل اینکه ما در مورد حفظ ساختار کریستالی آنقدر مشتاق هستیم، این‌است که برای کنار هم قرار دادن آن انرژی و دانش زیادی صرف شده‌است.

لیندا گینز، یک  شیمی‌-فیزیکدان و تحلیلگر اصلی ReCell‌است که بیان می‌کند: “این کارارزش زیادی‌دارد.”

طبق اظهارات او:

این تکنیک‌های پردازش مجدد با طیف وسیعی از ساختارها و ترکیبات کریستالی کارمی‌کنند.

اگر یک مرکز بازیافت، زباله‌های زیادی که شامل انواع مختلفی از باتری‌هااست را، دریافت کند، بدین معنی‌است که انواع مختلفی از مواد کاتدی در دیگ بازیافت باهم ترکیب میشوند.

این موضوع می‌تواند تلاش ها برای جداسازی انواع مختلف کریستال کاتد را سخترکند.

اگرچه فرآیندهای توسعه یافته توسط ReCell می‌توانند به راحتی نیکل، منگنز و کبالت را از انواع دیگر سلول‌ها، مانند سلول‌هایی که از لیتیوم آهن فسفات استفاده‌می‌کنند، جداکنند،

اما به عنوان مثال، برای جدا کردن دو نوع که هر دو حاوی کبالت و نیکل با نسبت‌های متفاوت‌هستند، مشکل خواهند داشت.

ازاین رو، بر طبق نظر اسپانگنبرگر، نصب نوعی بارکد استاندارد برای باتری‌ها، جهت مطلع کردن بازیافت کنندگان از مواد داخلی باتری، بسیار مهم‌است.

یکی دیگر از موانع احتمالی این‌است که شیمی کاتدها به طور مداوم در حال تکامل‌است.

کاتدهایی که سازندگان 10 تا 15 سال آینده استفاده‌خواهند کرد، در پایان چرخه عمر خودروهای امروزی، می‌توانند بسیار متفاوت از حال حاضر باشند.

کارآمدترین راه برای خارج کردن مواد می‌تواند، جمع آوری باتری‌ها توسط سازندگانشان پس از عمرمفیدشان باشد.

بر طبق نظر گین، باتری‌ها باید از ابتدا به‌گونه‌ای طراحی شوند که جدا کردن آن‌ها آسان‌ باشد.

اندرو ابوت، دانشمند مواد در دانشگاه لستر، بریتانیا، استدلال می‌کند که اگر، بازیافت مرحله خرد کردن را رد کند و سلول‌ها را مستقیماً از هم جدا کند، بسیار سودمندتر خواهد بود.

او و همکارانش تکنیکی را برای جداسازی مواد کاتدی با‌استفاده از امواج فراصوت ابداع کرده‌اند.

این کار در سلول‌های باتری که به صورت صاف بسته بندی شده اند بهتر از حالت رول شده عمل‌می‌کند (همانطور که سلول‌های استوانه ای معمولی‌هستند).

همچنین، او ادعا می‌کند که می‌تواند مواد بازیافتی را بسیار ارزان تر از فلزات بکراستخراج شده، بسازد.

ابوت در یک طرح تحقیقاتی 14 میلیون پوندی دولت بریتانیا، در مورد پایداری باتری به نام ReLiB مشارکت‌دارد.

————————————————–

5- افزایش مقیاس و حجم

باتری‌ها به‌عنوان یک بحران در شرف وقوع‌هستند، و تحلیلگران آن را فرصتی بزرگ می‌دانند.

بر طبق نظر تحلیل‌گران:

هنگامی که میلیون‌ها باتری بزرگ به پایان عمرخود نزدیک شوند، موضوع بازیافت کارآمدتر و به لحاظ تجاری جذاب‌ترمیشود.

به عنوان مثال باتری‌های سرب اسیدی، باتری‌هایی که اتومبیل های بنزینی را راه اندازی می‌کنند، دلیلی محکم برای امیدواری‌هستند.

از آنجایی که سرب سمی‌است، این باتری‌ها به عنوان زباله‌های خطرناک طبقه بندی میشوند که باید با رعایت نکات ایمنی از بین بروند.

اما، یک صنعت کارآمد، به توسعه بازیافت آنها می پردازد، حتی اگر سرب ارزان‌باشد.

طبق اظهارات کامات، بیش از 98 درصد باتری‌های سرب اسیدی بازیافت‌میشوند.

ملین نیز براین باوراست که، ارزش یک باتری سرب اسیدی کمتر از باتری لیتیوم یونی‌است. اما، به دلیل حجم زیادی که از این نوع باتری موجوداست، بازیافت آن منطقی می‌باشد.

به گفته کامات، ممکن‌است مدتی طول بکشد تا بازار باتری‌های لیتیوم یونی به مقیاس و حجم کامل خود برسد،

چراکه این باتری‌ها بسیار بادوام هستند و ممکن‌است باتری‌های خودروهای کنونی تا 20 سال عمر کنند.

ملین نیز اظهار‌دارد که: در یک خودروی الکتریکی معمولی که امروزه فروخته می‌شود، بسته باتری از وسیله نقلیه‌ای که در آن تعبیه شده‌است، بیشترعمرمی‌کند.

این بدان معناست که وقتی خودروهای برقی قدیمی به ضایعات فرستاده میشوند، باتری‌ها اغلب نه دور ریخته میشوند و نه بازیافت‌میشوند.

بلکه، آنها را بیرون آورده و برای کاربردهای کم تقاضا، مانند ذخیره انرژی ثابت یا تامین انرژی قایق ها، دوباره استفاده‌می‌کنند.

پس از ده سال‌استفاده، باتری خودرویی مانند نیسان لیف که در اصل 50 کیلووات ساعت ظرفیت دارد، حداکثر 20 درصد از ظرفیت خود‌را از دست می‌دهد.

گزارش دیگری از آژانس بین المللی انرژی، سازمانی که به دلیل پیش‌بینی‌های محتاطانه تاریخی‌اش مورد توجه قرار گرفته‌است،

شامل یک نقشه راه برای دستیابی به انتشارحداقل مقدار یا صفرآلاینده جهانی تا اواسط قرن منتشر شده‌است که سنگ بنای آن استفاده از سیستم حمل و نقل الکتریکی‌است.

با اجماع سیاست گذاران، محققان و سازندگان، چالش های خودروهای برقی در حال حاضر کاملاً قابل حل‌هستند و اگر

می خواهیم امیدی به حفظ تغییرات آب و هوایی در سطح قابل مدیریت داشته‌باشیم، زمانی برای از دست دادن وجود ندارد.

اگرچه برخی از محققان از اثرات زیست محیطی باتری‌های خودروهای برقی شکایت دارند. که بر طبق نظرکامات ما باید به شدت بر روی مسئله دفع باتری کار کنیم. چالش‌های باتری

مرجع

ELECTRIC CARS: THE BATTERY CHALLENGE

مطالب مرتبط

باتری و شارژر باتری

انواع باتری

 

چگونه اندازه باطری مناسب را محاسبه کنیم؟

در این پست نحوه یافتن اندازه مناسب ظرفیت بانک باتری بر حسب Ah (آمپر ساعت) و همچنین تعداد باتری مورد نیاز را با توجه به نیاز خود نشان‌خواهیم‌داد. به خاطر داشته‌باشید که باتری‌ها همیشه بر حسب Ah هستند. 

اگر با محاسبات دستی مشکلی ندارید، می توانید از ماشین حساب اندازه بانک باتری را بعداز مثال حل شده برای محاسبات اندازه باتری استفاده‌کنید.

 

برای مطالعه ادامه این مطلب کلیک نمایید .